Ricardo Reppening es cofundador de la empresa Reborn Electric Motors que creó con Felipe Ceballos en 2016. Después de ocho años ya lidera una fábrica de 3.000 metros cuadrados en las afueras de Rancagua, donde trabaja un equipo de 70 expertos. Bajo esas instalaciones se han fabricado más de 100 buses eléctricos, máquinas que vuelven concreto el avance de la electromovilidad en Chile. Una solvencia comercial y solidez en Investigación y Desarrollo (I+D) que los ha puesto en el radar de multinacionales interesadas en que sus faenas mineras se acerquen a un Desarrollo Productivo Sostenible que sueña con la carbono neutralidad.

Es un posicionamiento exitoso que se ha fortalecido desde 2020, cuando se unen a Link Service para construir el primer prototipo de bus minero, prueba que dio pie a la transformación de máquinas alimentadas con diésel en los talleres de Link, empresa de transporte de personal que opera en la División El Teniente de Codelco.

Los inicios de Reborn Electric Motors sirven de perfecto ejemplo del llamado “emprendimiento de garage”. Partieron en una casa que arrendaban en la comuna de La Reina donde en un sector hacían reconversiones; en otra zona del inmueble funcionaba la oficina; y en living la labor más ruidosa: el taller de soldadura.

El aterrizaje en la casa de La Reina no habría sido posible sin el atrevimiento de Ricardo. Se encontraba en Múnich y no en cualquier lugar: luego de realizar un magíster en Italia y presentar una tesis en Alemania, comienza a trabajar en el centro de desarrollo de vehículos eléctricos de BMW. Pero a pesar de que participa de desarrollos disruptivos de vanguardia mundial y se desempeña bajo el paraguas de una compañía centenaria y de incuestionable reputación, en él el paso por Europa mantiene encendido el deseo de desarrollar soluciones tecnológicas propias, y para eso quiere volver a Chile a ser emprendedor.

Los habitantes de la casa fueron Ricardo y Felipe por un corto tiempo, también profesores de ingeniería de la Universidad Católica, de las cátedras de ingeniería eléctrica e ingeniería mecánica, respectivamente. Meses más tarde la casa comenzó a ser poblada por ingenieros de elite que habían reclutado para formar a un equipo altamente especializado y dispuesto a superar el ciclo de desarrollos que a la dupla fundadora de la startup les quitaba el sueño: reconvertir un bus del Transantiago, después un bus minero y luego fabricar buses eléctricos 0 km, hoy el enfoque principal del negocio.

Salir de la zona de confort y montar sus propias máquinas sacia también una afición temprana y familiar de Ricardo. Se manifiesta en parte por el ascendente de su abuelo mecánico y también por la influencia de Juan Dixon, un profesor que en 1992 monta en la Universidad Católica el primer Laboratorio de Vehículos Eléctricos y Conversión de Energía de América latina.

La visión del emprendedor a veces es torpedeada por los más cercanos. Amigos, excompañeros de universidad le dicen a Ricardo “¿no será mucho?”, “¿por qué no te dedicas a representar marcas y las vendes?”. Pero su empeño no decae. Lo sostiene una comparación:  ingenieros italianos y alemanes versus los chilenos, tiene saldo favorable para los locales: “No tienen nada que envidiar, por el contrario, acá hay gente súper talentosa, súper capaz, y ahí es donde radicaba la oportunidad”.  

-A tu regreso, Ricardo, ¿puedes confirmar la calidad de la ingeniería chilena porque eres profesor?

-Sí, y como ya estaba con Felipe, que también hacía clases, no dejamos de creernos el cuento de que podíamos sacar adelante la empresa. Como profesor veíamos gente muy talentosa, entonces, efectivamente se podía hacer.

-¿Cómo fueron los inicios de Reborn Electric?

Bueno, hicimos la primera transformación de un bus con mínimos recursos. Después, por suerte, en 2018, tuvimos financiamiento Corfo para el desarrollo de nuestro kit de electrificación; y poco antes vendimos, en verde, un bus a ENEL, una máquina que la usábamos como bodega, donde guardábamos durante el día unas mesitas que en la noche sacábamos junto a un toldo, para formar una oficina de trabajo en el estacionamiento que estaba al lado de nuestro bus, todo esto en la empresa Metbus, en Maipú… Ahora que lo recuerdo, es una época que tuvo cosas bonitas y otras muy duras, porque, por ejemplo, no teníamos cargadores eléctricos, así que teníamos un sistema que se demoraba cerca de 30 horas para cargar. Eso nos obligaba a dormir en una carpa para vigilar la carga durante la noche. Hacíamos turnos. Y de noche siempre estábamos atentos a los perros del guardia que a veces venían a perseguirnos. 

-Pero era un sacrificio que tenía piso, porque ustedes tenían la certeza técnica de que el desarrollo iba a resultar.

Sí, teníamos la certeza de que iba a funcionar, porque, de hecho, nosotros pusimos plata nuestra en ese tiempo, invertimos, y si no funcionaba, no nos iban a pagar. Teníamos que hacerlo funcionar.

-¿Cómo recuerdas esos días en que lo soñado ya daba resultado? 

De mucha emoción, porque logramos que el bus se comportara súper bien técnicamente, con un diseño que quedó bien. Después hicimos, obviamente, muchas iteraciones que fueron mejorando su robustez, pero el bus ya podía operar muy bien en términos de potencia. Subía las pendientes en Peñalolén, donde hay algunas inclinadas cerca de la universidad Adolfo Ibáñez, que superábamos con peso. Después hicimos pruebas en el Ministerio de Transporte y también dio resultado. Sin embargo, nos topamos con desafíos normativos que vienen desde 2018 y continúan hasta ahora.

REBORN ELECTRIC VERSUS FINLANDIA Y CHINA

-Entonces, tienen que accionar un plan B.

-Ahí viramos a la minería, porque esta industria cuenta con vías privadas, por lo tanto, no teníamos la restricción que hay en el transporte público. Y ahí fue cuando nos vinimos a Rancagua y formamos esta alianza con la empresa Link, transportista de la división El Teniente. Con ellos hicimos primero un retrofit (reemplazar el motor de combustión y otros componentes relacionados con el sistema de propulsión del vehículo por un sistema eléctrico), después siete retrofit y después fuimos a la licitación por 104 buses que a esa altura ya eran 0 km. Como la fábrica brasileña de Mercedes Benz y de Marco Polo ya nos conocían, así que les planteamos hacer un desarrollo 0 km, aceptaron, y nos vendieron los componentes sin motor, sin caja y así partimos haciendo buses eléctricos nuevos en Chile.

-¿Se comportaron bien los buses 0 km en las afueras de Rancagua, por ejemplo, en la Carretera del Cobre, por donde transitan los buses que llevan a los trabajadores de la mina El Teniente?

Ahí muy bien, porque tiene inclinación, pero también zonas planas. Nosotros fuimos más ambiciosos, así que llevamos los buses a los cerros cercanos a las termas de Cauquenes, pensando que los buses están hechos para operar al interior de la mina subterránea. Esas pruebas fueron de verdad porque ahí hay tierra, barro, inclinación.

También hicimos pruebas con carga simulada, durante varias semanas, antes de entrar a la mina… había que medirlo todo; hicimos un informe gigantesco de mediciones y que entregamos a la división El Teniente.

-¿Cómo se gesta el interés de Link?

Tuvimos suerte, porque en 2019 Link tenía que competir por un nuevo contrato con El Teniente y estaban buscando alternativas para poder hacer algo diferente, con más innovación, sustentable, y con ese cambio aportar otro valor a la propuesta. Y se les ocurrió transformar su flota. Esto calza con que nosotros ya habíamos iniciado los desarrollos en 2016, entonces, llevábamos mucho avanzado. Y un día ellos nos ven en el diario y dicen “llamemos a estos chiquillos” que éramos nosotros. 

Ahora, en paralelo había una empresa finlandesa que les estaba ofreciendo algo similar, que para las necesidades de Link se iban a demorar dos años y a un costo 20 x; nosotros le dijimos a Link nuestra oferta es a 6 meses y les cobramos 1 x (se ríe). Bueno, dijeron ‘ya, vamos a ver si es de verdad’, y nos visitaron en el estacionamiento de Metbus donde teníamos el primer bus. Hicimos pruebas en pendiente y probamos el freno regenerativo (permite reabsorber electricidad gracias a la fricción) y dijeron ‘sí, tiene potencia, parece que estos niños saben lo que están haciendo’. Y así fue cómo nos contrataron para la transformación del primer taxibus, el E001.

-Después se unen con Link y les toca competir con las fábricas chinas.

Logramos tener una flota de 8 buses con la que operamos harto tiempo, a la que le seguimos haciendo ajustes técnicos, haciendo reingeniería, cambio de software, cambios que después derivaron en la versión 0 km que es la versión actual. Y ciertamente luego nos tocó participar en la licitación que abrió El Teniente, donde competimos contra las fábricas chinas mayoritariamente, y ganamos el contrato por los 104 buses.

-¿Por qué creen que se llevaron el contrato?

Por las características técnicas de los buses que hacemos, modelos robustos para efectos de la operación en el interior de una mina, con barro, con sal, con ácido, entonces, estas son características técnicas que nos diferencian de la competencia china. Segundo, también el que la ingeniería sea hecha en Chile ha generado encadenamientos productivos y educativos muy positivos, porque a esta fábrica, todas las semanas, vienen estudiantes universitarios, bomberos, gente de la división El Teniente; también hay harto movimiento por la necesidad de acceder a un soporte técnico experto que no te lo da el que uno le compra un bus en China. Y tercero, en precios estábamos más o menos competitivos con ellos.

UN VALLE CENTRAL H2V

-Luego del gran contrato que se ganan con Codelco se abren otras puertas, pienso en la alianza público-privada liderada por Anglo American, Colbún y Reborn Electric Motors y que permitirá el desarrollo del primer bus a hidrógeno verde hecho en Chile. Un proyecto que cuenta con el apoyo financiero de Corfo a través de la línea de financiamiento Crea y Valida de InnovaChile. Son palabras mayores.

Sí, pero para eso voy a dejar que lo explique Ángel Gómez, jefe de este proyecto.

-Gracias, Ángel.

-Esto empezó por una relación entre Anglo American y Colbún que crean este consorcio y suman a otros participantes, un proyecto con el que se postula a este fondo de Corfo que nos lo adjudicamos y con eso se dio el puntapié. La idea de este proyecto es que con la experiencia que ya tenemos en vehículos eléctricos, desarrollar vehículos a hidrógeno que son como un paso más. Esa confianza coincide con el interés de Anglo en desarrollar su Valle de Hidrógeno Verde en la zona central del país, para el cual hicieron un estudio que plantea que la mejor oportunidad para partir con el hidrogeno verde es a través de buses.

De aquí a fin de año la idea es que funcione nuestro proyecto de hidrógeno, eso es crítico. Porque la idea es ya hacer pruebas bien estructuradas durante el primer semestre del 2025, que serán parte de la etapa de valía del proyecto para poder, finalmente, terminar con un producto ligado al hidrógeno, del cual podamos producir en una serie más adelante.

-Este proyecto se creó con la idea de crear conocimiento, sin embargo, ustedes ya estaban adelantados en experiencia, en desarrollo en cuanto al hidrógeno, estudios universitarios. ¿Creen que están llegando un poco antes a la legislación, por ejemplo, algo que también les pasó con los buses reconvertidos, un problema que derivó en apuntar a la industria minera? 

- Sí, quizás llegamos antes… A nivel normativo el único vehículo que está homologado en Chile al hidrógeno es el Toyota Mirai, porque ya en el mundo tiene 25 mil unidades operativas… Sabemos que tendremos que pedir permisos especiales, pero tenemos la confianza de que la necesidad de conocimiento va a generar una buena recepción del regulador. Este proyecto, además, va en conjunto con un accesorio que va a permitir recargar el bus en esta etapa piloto. No es una estación de carga, pero generará conocimiento, así que sentimos que por eso hay buena disposición desde la Superintendencia de Electricidad y Combustible (SEC).

-Ricardo, vuelvo a ti. ¿Cuánto les ha ayudado los apoyos de Corfo? ¿Cómo evalúan la política de Estado de financiar proyectos sofisticados, altamente tecnológicos, y con una carga de incertidumbre considerable?

Corfo ha sido clave en distintos momentos de la historia de Reborn. Por ejemplo, el 2018 cuando chocamos con la barrera normativa del retrofit, su apoyo nos permitió poder seguir adelante y perfeccionar nuestra tecnología, la que finalmente incorpora El Teniente.

Y ahora lo está siendo en el proyecto del bus a hidrógeno que, si bien cuenta con una parte importante de recursos privados que vienen de Colbún y de Anglo American, Corfo fue un catalizador importante para armar el consorcio y meter ganas para que otras empresas quisieran involucrarse. Entonces, desde mi perspectiva personal, Corfo ha sido muy importante para nosotros en todos estos años, es un eje central del ecosistema, como para las startups tecnológicas que conozco.

-Tengo una curiosidad: bautizaron “Queltehue” al primer bus eléctrico 0 kilómetros fabricado en Chile; y luego vino “Tricahue”. ¿Por qué la fauna?

Porque el logo de Reborn es un ave fénix. Entonces, también alineados con la sustentabilidad, las ganas de ser cero emisiones y de limpiar un poco el aire, pensamos que eso también tenía que ver con el pájaro que vuela. También porque es una manera de destacar que somos chilenos, a través de nuestras aves.

-O sea que con el próximo bus se viene otro pájaro.

Sí, puede ser, aunque internamente siempre nos cuesta llegar a consenso, porque cuando hay un modelo nuevo todos le quieren poner el nombre y ¡llegan 200 ideas!, una lista interminable de pájaros (se ríen).